L3级自动驾驶量产接近 高阶智驾概念亟待清晰
转自：中工网
我国顾客报记者 吴博峰 文/摄
编者按 智驾功用是轿车消费商场重视的焦点。本年跟着L3级自动驾驭方针破冰、车企加速量产布局，消费商场对“解放双手”的等待越发高涨。车企“全场景自动驾驭”等营销话术的背面依然隐藏着对技能鸿沟的含糊与误导。为了协助顾客愈加理性看待自动驾驭技能和相关产品，更放心运用辅佐驾驭功用，我国顾客报即日起推出系列报道，分析L3等级智能驾驭的抱负与实践距离，探寻合理的自动驾驭接收机制，评论智驾险背面的逻辑。
本年，多家车企相继发布智驾计划，并明晰表明在年内将搭载L3级自动驾驭体系的量产车面向消费商场。这一技能的商场化运用，标志着轿车行业从辅佐驾驭向高档自动驾驭迈出了重要一步。业界人士对此表明，L3级自动驾驭的遍及不只需求技能老练，更离不开法律法规的完善与顾客的明晰认知。
技能与职责的鸿沟
工业和信息化部发布的《轿车驾驭自动化分级》（GB/T40429—2021）显现，自动驾驭技能被区分为从L0到L5的6个等级。其间，L3级被界说为有条件自动驾驭，即在特定条件下，车辆能够自主完结一切驾驭使命，而驾驭员则转变为监督者的人物，仅在体系恳求时介入。
与现在商场上广泛运用的L2级辅佐驾驭比较，L3级自动驾驭有着实质区别。L2级辅佐驾驭只能完成部分功用的自动化，如自适应巡航和车道坚持等，驾驭员仍需时间坚持警惕并预备接收车辆。而L3级在特定条件下彻底解放了驾驭员的双手和双脚，让他们能够专心于非驾驭使命，如体会车内文娱功用或赏识沿途景色等。
在科技一日千里的今日，自动驾驭技能的每一次打破都引发轿车界的火热评论。从简略的驾驭辅佐起步，到现在L3级自动驾驭技能的逐步老练，咱们离智能出行的愿望越来越近。
本年以来，从特斯拉的FSD功用在国内商场落地到业界提出“智驾平权”概念，从地平线推动HSD全场景智驾处理计划落地到奔驰Drive Pilot加速在国内商场运用，轿车企业纷繁重视这一范畴，足以看出商场各方关于L3智驾功用的等待。
工业和信息化部最新数据显现，2024年，我国乘用车L2级也便是具有组合驾驭辅佐功用的新车浸透率已达57.3%，每年会有近2000万辆新车搭载智驾功用，为顾客带来了快捷的智能出行体会。业界估计，到2030年L2级及以上智驾的商场浸透率有望到达90%。
一起，多家车企如蔚来、比亚迪、长安轿车等现已获批进入我国第一批L3级自动驾驭准入和上路通行试点名单。极氪、小鹏轿车等品牌也宣告将推出搭载L3级自动驾驭技能的车型。
尽管L3级自动驾驭技能远景宽广，但其在实践运用进程中仍面临着许多检测。我国轿车工程学会声誉理事长付于武在承受《我国顾客报》记者采访时表明，在技能层面，要完成高度自动化的驾驭功用需求更先进的传感器技能、更强壮的算法支撑以及更高的核算才干。怎么保证体系的可靠性和安全性也是一大难题，特别是在复杂多变的气候和路况条件下。
被扩大的用户等待
“只需购买这款车型，就能够立刻享用自动驾驭体会。”2024年以来，越来越多车企在新车上市时以“智驾功用”“高阶智驾”为首要营销点，以招引消费商场重视。
记者注意到，多家车企在产品介绍中将自动驾驭等级界说为“L2+级”。长城轿车在2021款WEY VV6上市时，声称车辆完成L2.9级自动驾驭水平；问界M5智驾版声称其辅佐驾驭等级到达了近乎L3的水平，即L2.9999级。
时任华为智能轿车处理计划BU董事长余承东曾在一次直播活动中表明：“我在驾驭时没转过方向盘，能够打盹睡个觉。”随后，一旁的嘉宾表明“你只用了两根手指头搭在上面”，证明其手并未脱离方向盘。但余承东随即表明：“有时候手拿开也行。”余承东还曾揭露表明，一旦到达L3等级自动驾驭，司机就能够直接去睡觉。
相似言辞和宣扬在必定程度上形成了顾客的认知误差，出于对智能驾驭功用的盲目依靠，因驾驭人敞开智驾而形成的事端逐步增多。
4月8日，广东省公安厅交通办理局官方账号“广东交警”发布的视频显现，一男人在高速上驾车时开着智能驾驭功用睡觉，超速驾驭狂飙超越100公里，开车进程继续1个多小时。终究，该男人被交警依法处分。
3月16日17时许，武深高速湖南郴州段，驾驭人方某敞开辅佐驾驭功用后分神，未及时发现车辆方向偏移，匆忙接收时操作不妥，致车辆冲向右侧山体侧翻，所幸全员系安全带未受伤；时隔3天，包茂高速（北往南）2184公里处，张某敞开车辆自动驾驭功用并打起打盹，终究车辆径自追尾了前方的大卡车。
现在，我国智能网联轿车搭载的均为L2级辅佐驾驭，L3级和L4级技能尚处于试点阶段，只能在限制区域内上路通行。而国内尚无官方或权威机构对“高阶智驾”作出明晰界说，导致不少车企自行界说，形成顾客认知紊乱。
针对这一商场现状，本年2月，工业和信息化部联合商场监管总局发布《关于进一步加强智能网联轿车产品准入、召回及软件在线晋级办理的告诉》，要求车企明晰智驾功用的鸿沟，规范宣扬用语，强化安全规划。
北京社科院副研究员王鹏在承受《我国顾客报》记者采访时表明，车企在宣扬中频频运用“高阶智驾”概念并混杂顾客认知，是一种不负职责的营销行为。车企应该明晰奉告顾客产品的实践自动驾驭才干和局限性，而不是经过含糊的宣扬话术来误导顾客。“这种营销话术不只损害了顾客的知情权，还或许引发交通安全事端。顾客误解自动驾驭技能的实践才干后，或许会在驾驭进程中做出过错的决议计划或行为，然后添加事端危险。”王鹏说。
北京市京师律师事务所律师卢鼎亮对《我国顾客报》记者表明，“高阶智驾”实质是企业发明的营销概念，脱离了分级规范，导致顾客误判体系才干，弱化了“人机协同”的复杂性，简单堕入全场景适用的假象。监管部分应树立智能驾驭功用命名规范，制止运用“高阶”“全自动”等含糊词汇，引进技能才干透明化机制并经过驾驭界面实时显现当时体系可用状况，唯有让技能进步与社会适应才干同步晋级，才干完成从辅佐驾驭到信赖驾驭的真实跨过。
相关法规亟待完善
作为辅佐驾驭与高档自动驾驭的分水岭，L3级自动驾驭的大规模量产不只需求技能层面的支撑，还离不开方针法规层面的协同。
现在，尽管北京、深圳、武汉等地相继出台了关于智能网联轿车的办理法规，对自动驾驭的运用场景、基础设施建造、事端职责区分等进行规范，但在L3级自动驾驭状况下，交通事端的职责区分仍有待进一步明晰。
记者了解到，4月1日施行的《北京市自动驾驭轿车法令》提出，自动驾驭轿车上路通行期间，违背路途交通安全法律法规或许产生交通事端的，由公安机关交通办理部分依照国家有关规则调查和处理，但《路途交通安全法》及其相关法令、规章均未对此作出具体规则。
在我国电动轿车百人会论坛（2025）上，我国科学院院士、我国电动轿车百人会副理事长欧阳明高表明，现在，我国仍处于全民智驾而非全民自动驾驭年代。当时首要使命是赶快处理L2、L3级自动驾驭的相关法律法规问题，这给相关部分提出了急迫要求。而L4级自动驾驭需求堆集经历、稳步推动，现阶段不宜提全民自动驾驭。
王鹏表明：“尽管深圳、北京、重庆等地出台了智能网联轿车的办理法规，但在国家层面，关于L3级自动驾驭的法律法规依然相对滞后，导致事端职责确定存在困难。为了保证自动驾驭技能健康发展、维护顾客合法权益，应该加速拟定和完善相关法律法规，明晰L3级自动驾驭状况下的事端职责区分准则和规范。一起，有关部分也应加强对自动驾驭技能的监管和评价，保证其安全性和可靠性到达规则要求。”
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